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テクノギルドの業務、シリンダー再メッキ、デトネーションリング加工等のお知らせです。
プロフィール

テクノギルド

Author:テクノギルド
1987年よりRS125や250のエンジン加工を始める。
1994年より全日本ロードレースチーム、テクノギルドレーシングを設立。
同時に RTK(レーシングチームカタヤマ)等他チームのテクニカルサポートも行う。
メール: techno_guild@csc.jp

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35年前の水冷RSシリンダーと最終型のRSシリンダーです。
最終と言ってもすでに20年たっていますね。
どちらも再メッキですが、旧タイプはクロムメッキからニッケルコンポジットへの変換ですので複雑な工程を経ます。

oldRS 
2017/03/17 19:14 再メッキ・ホンダ TB(-) CM(0)
やはり現在一番多く流通しているのはこの機種です。
NSR250は販売台数もけた違いに多かったので残っている量が違いますね。
写真のシリンダーは再メッキだけではなく、各部モディファイが施されています。

MC21
2017/02/23 22:25 再メッキ・ホンダ TB(-) CM(0)
TYGA製NSR300シリンダーの再メッキとデトネーションリング加工です。
このシリンダーのベースはタイホンダのNSR150ですが、NSR250のクランクケースにマッチするように底面などが加工されています。
ただ、ちょっと荒っぽい加工なので再加工に苦労しました。
メッキに関しても母材の状態があまり良くなく、剥がした時に砂のようなものが出てきました・・・再メッキでかなり改善されていると思います。

img20160222003627687.jpg
2016/02/22 14:04 再メッキ・ホンダ TB(0) CM(0)
NSRシリンダーにはいろいろな刻印があります。たとえば後面のA.B.Cはピストン適合サイズですね。
ヤマハなどの場合、A.B.Cの順でサイズが大きくなるのですが、NSRはこの順番でサイズが小さくなります。
もうひとつあるのが、側面のLとH。通常はこのアルファベットにL1とかH1のように数字が付いています。
これはシリンダーのハイト(全長)違いを表しています。
ヘッドもLとHがありますので同じ記号同士で使うよう設定されています。
ではどのように違うのかと言えば、HはLより0.2mm短いだけで、ポート等は変わりはありません。
一般にはLが多いようなのでHシリンダーは適合ヘッドが無ければ使えないのかとも思えるのですが、わずか0.2mmですので0.1mm厚い0.6mmのベースガスケットを使えばLヘッドでも問題なく使用できると思います。
ちなみに0.1mmで約0.2cc燃焼室容積が変化します。

(あくまで私見ですので試される場合は自己責任でお願いします)

追記:HシリンダーにLヘッドを装着すると0.4㎜(0.8cc)小さくなるという情報があるようですが、それはLシリンダーにHヘッドを着けた最大容積からの差です。通常の標準容積は同一マークの組み合わせですからこの情報は基準の組み合わせを誤解しています。
 
L仕様(86.5mm)
img20151210022853272.jpg 

H仕様(86.3mm)
img20151210022923780.jpg 
2015/12/10 15:21 再メッキ・ホンダ TB(0) CM(0)
伝説の無限製ME125シリンダーです。
このシリンダーもTAと同じくクロム系メッキが施されていますので、そのままではニッケルコンポジットメッキ処理は出来ません。
機械的にクロムメッキを剥離する作業の後、手作業ののち、ニッケルコンポジットメッキ処理を行いますが、塗装も剥がさなければなりませんのでなかなか大変です。

img20140217183616815.jpg 
2014/02/17 00:00 再メッキ・ホンダ TB(-) CM(0)
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